2년차 CEO 티맵 이재환, 남은 카드가 별로 없다

[한국금융신문 정채윤 기자] 티맵모빌리티가 이재환 대표 체제 2년 차를 맞았다. 당면 최대 과제인 기업공개(IPO) 전망은 어떨까? 여전히 첩첩산중이다.

비핵심 사업부문 정리와 수익성 개선으로 지난해 연간 기준 흑자 전환에 성공했지만, 올해 1분기에는 다시 영업손실과 당기순손실이 확대되며 본업 체력의 한계가 드러났다. 외형 성장세가 한풀 꺾인 가운데 본업 적자 고리가 다시 깊어지면서 투자은행(IB) 업계와 재무적 투자자(FI)의 고심이 더욱 깊어졌다.

몸값 4.5조였는데...

티맵모빌리티 뿌리는 SK텔레콤 핵심 자산이었던 ‘티맵(Tmap)’ 서비스다. SK텔레콤은 내비게이션 시장 지배력을 발판 삼아 모빌리티를 미래 신성장 동력으로 육성하기 위해 2020년 12월 모빌리티 사업부를 물적분할해 자회사 티맵모빌리티를 공식 출범시켰다.

이후 2021년 11월 SK텔레콤이 인적분할을 단행함에 따라 티맵모빌리티는 정보통신기술(ICT)·반도체 투자전문회사로 신설된 SK스퀘어 핵심 자회사로 편입되며 본격적인 독자 노선을 걷게 된다.

출범 초기 회사는 사모펀드(PEF) 등 재무적 투자자(FI)로부터 대규모 자금을 유치하며 명확한 상장 로드맵을 제시했다. 출범 5년 차가 되는 2025년까지 IPO를 완료하고 기업가치 4조5000억 원을 달성하겠다고 포부를 밝혔다. 모 회사 SK스퀘어 포트폴리오 중에서도 ‘대어’급으로 꼽히는 ‘티맵’ 등판에 시장 기대감이 쏠렸다.

그러나 독립법인으로서 홀로서기에 나선 티맵모빌리티 현실은 녹록지 않았다. 플랫폼 외연 확장 과정에서 비용 부담이 누적되며 재무적 부하가 고스란히 손익계산서에 반영되기 시작했기 때문이다.

장부상 개선?

티맵모빌리티 역대 순손실 추이는 플랫폼 확장 기조 속에서 누적된 재무적 부하를 고스란히 보여준다.

회사 연결 기준 당기순손실은 분사 이듬해인 2021년 19억 원에서 2022년 53억 원, 2023년 423억 원, 2024년 774억 원으로 매년 급증했다. 당초 시장과 약속한 2025년 상장을 위해서는 당기순이익 기조로의 급격한 턴어라운드가 절실한 시점이었다.

이러한 재무적 위기 상황에서 지난해 초 이재환 대표가 구원투수로 취임했다. 그는 1974년생으로 연세대 컴퓨터과학과를 졸업하고 한국과학기술원(KAIST)에서 경영공학 석사를 마친 엔지니어다. 2004년 SK경영경제연구소 정보통신연구실 수석연구원을 시작으로 SK텔레콤 모빌리티사업단 티맵주차사업팀 팀장 등을 거쳤다.

2020년 말 회사 물적분할 당시 창업 멤버로 합류해 티맵모빌리티 성장전략담당과 최고전략책임자(CSO) 등을 역임한 전략통으로 평가받는다. 지난해 티맵모빌리티 수장에 오른 직후 비핵심 부문 정리를 통한 ‘장부상 체질 개선’에 사활을 걸었다.

이재환 대표는 지난해 재무구조 조정을 위해 캐롯손해보험 지분(360억 원), 우버 합작법인 우티(UT) 지분(570억 원)을 연이어 처분했다. 여기에 서울공항리무진(600억 원)과 대리운전 중개 서비스 굿서비스(140억 원) 지분 매각 대금까지 회계상 이익으로 대거 반영했다.

그 결과 지난해 연간 연결기준 당기순이익 250억 원, 상각전영업이익(EBITDA) 44억 원을 기록하며 사상 첫 동시 흑자 전환에 성공했다.

하지만 IB업계에서는 이를 일회성 지분 매각에 의존한 단발성 호재일 뿐, 밸류에이션 방어를 위한 임시방편에 불과하다는 지적이 이어졌다. 실제 회사는 분사 이후 단 한 번도 연간 영업이익 흑자를 내지 못했으며, 이에 따른 누적 결손금은 이미 약 2100억 원을 넘어선 것으로 추정된다.

잇단 경고등

실제 자산 매각 기저효과가 사라지자마자 드러난 본업 성적표는 시장 착시 우려를 고스란히 담고 있었다.

티맵모빌리티는 올해 1분기 영업손실 103억 원을 기록했다. 이재환 대표 취임 직후였던 지난해 1분기 영업손실 94억 원과 비교했을 때 적자 폭이 늘어났다. 당기순손실 역시 97억 원을 기록해 지난해 1분기 당기순손실 53억 원 대비 손실 규모가 두 배 가까이 불어났다.

더욱 심각한 리스크는 외형 성장의 정체다. 올해 1분기 매출은 622억 원으로 지난해 동기 691억 원 대비 역성장했다. 분사 이후 성장 궤도에 있던 2024년 1분기 791억 원과 비교하면 2년 새 21.3% 급감했다. 연간 기준으로 살펴봐도 2025년 매출은 2835억 원으로 2024년 2858억 원 대비 소폭 줄었다.

성장성 지표인 매출액 감소는 플랫폼 기업 가치 평가에 치명적이다. 대리운전, 주차, 발레, 렌터카 등에서 카카오모빌리티와 전방위적 점유율 경쟁을 벌이고 있지만 뚜렷한 모멘텀을 찾지 못하고 있다는 신호로 해석되기 때문이다.

특히 과거 외형 성장을 지탱하던 오프라인 중심 비핵심 사업들을 대거 정리하면서 발생한 매출 공백을 현재로서는 뚜렷하게 메우지 못하고 있다는 점이 가장 뼈아픈 대목이다.

남은 카드는?

실적 부진과 성장성 정체가 맞물리면서 당초 약속했던 ‘2025년 IPO 완료’는 물 건너간 지 오래다. 시장에 알려진 바에 따르면 티맵모빌리티는 주주 간 협의를 통해 상장 목표 시점을 2027년으로 연기했다. 상장 연기가 공식화되자 분사 당시 참여했던 FI들 엑시트 압박은 극에 달하고 있다.

티맵모빌리티는 2021년 프리IPO 투자 당시 어펄마캐피탈과 이스트브릿지파트너스 등으로부터 총 4000억 원 규모 투자를 유치했다. 지난해 말 기준 이들의 지분율은 각각 13.35%에 달했다.

하지만 약속된 기한 내 상장이 어려워지자 올해 2월 자사주 매입을 통해 이들이 보유한 지분 상당 부분을 사들인 것으로 전해졌다. 시장에서는 이를 IPO 지연에 따른 FI 측 회수 통로를 일부 열어준 임시방편이라는 해석이 나온다.

엎친 데 덮친 격으로 실탄 부족 우려도 제기된다. 신사업을 추진할 재원이 필수적임에도 회사 현금성 자산은 2023년 말 3407억 원에서 2024년 말 기준 2739억 원으로 1년 새 약 20% 급감했다.

결국 시장의 눈은 엔지니어 출신 이재환 대표의 본업 경쟁력 증명으로 쏠린다. 기대를 모았던 자산 매각 카드를 이미 소진한 상황에서 이제 일회성 호재가 아닌 독자적 성장 동력으로 기업가치를 입증해야 한다.

이재환 대표가 내놓은 복안은 기업간거래(B2B) 완성차 차량용 인포테인먼트(IVI) 시스템인 ‘티맵 오토(AUTO)’와 인공지능(AI) 기반 주행 데이터 비즈니스의 전면화다.

실제 티맵오토와 데이터·솔루션 부문 매출은 매년 30% 이상 성장세를 보이고 있으나, 기존 무료 서비스 구조에 의존하는 플랫폼 특성상 당장 적자 고리를 끊어내기엔 역부족이라는 지적이다.

앞선 구조조정으로 사업 슬림화를 이뤄낸 만큼 이제는 이 기술 기반 신사업들이 단순히 미래 비전에 그치지 않고 실질적 이익을 남기는 고수익 구조임을 숫자로 증명해야 한다는 점이 핵심이다. 원천적인 외형 성장을 회복하고 기술 중심 비즈니스모델(BM) 시장 안착을 이뤄내는 것만이 FI와 IB 업계 신뢰를 회복할 수 있는 유일한 열쇠로 지목된다.

2년차 엔지니어 CEO의 기술 리더십이 벼랑 끝에 선 티맵모빌리티를 구하고 4조5000억 원의 몸값 신화를 재현할 수 있을지 시장 이목이 쏠리고 있다.

정채윤 한국금융신문 기자 chaeyun@fntimes.com