2년째 경평 꼴찌·영업적자 심화, 한문희 코레일 사장 해법은 [공기업 경평 줌인 ①]

[한국금융신문 장호성 기자] 일부를 제외하면 부정적인 성적표를 받은 건설공기업들의 윤석열닫기윤석열기사 모아보기정부 첫 경영평가 결과. 그들이 왜 이 같은 경평 결과를 받아들어야 했는지에 대해 각 사의 재무재표, 각종 이슈, ESG 이행 상황 등을 종합적으로 들여다본다. 〈편집자 주〉

코레일(한국철도공사)은 올해 6월 치러진 윤석열정부의 공공기관 경영평가에서 국토부 산하 공기업 중 유일하게 최하위 ‘E(아주 미흡)’ 등급을 받았다.

지난해에도 적자 심화로 하위권에 속해있었는데 올해는 결과가 더욱 좋지 않다.

경영평가 D·E등급 기관은 기관장은 물론 상임이사·감사·직원 모두 성과급이 지급되지 않는다는 점에서도 치명적이다. 여기에 D등급만 되도 정부로부터 기관장 해임 건의를 받을 수 있는 상황에서, 올해 7월 코레일의 구원투수로 등판한 한문희 사장의 어깨는 무거울 수밖에 없다.

지난 3년간 코레일은 코로나19 직격탄을 가장 크게 맞은 공기업 중 하나다. 여행은커녕 외부활동조차 제대로 할 수 없는 환경에서 주력사업들이 모두 부진에 빠지며, 안 그래도 적자 신세였던 영업이익이 2020년 이후 최악의 시기로 접어들었다.

코레일의 최근 영업적자 금액은 ▲2020년 -1조2113억원 ▲2021년 -8881억원 ▲2022년 -3969억원 순이었다. 다행히 사회적 거리두기 완화 이후로는 적자폭이 눈에 띄게 둔화됐으나, 여전히 팬데믹 영향이 없었던 2019년 -1083억원에 비해 3배 이상 적자폭이 큰 상태다.

이 기간 코레일의 경영 효율성을 알 수 있는 자기자본회전율 역시 급전직하했다.

2019년까지만 해도 101%대로 양호하던 자기자본회전율은 이듬해 68.23%로 급락했고, 2023년 상반기에도 74.7%대를 맴돌고 있다.

매출 자체는 지난해 말 6조2038억원을 기록하며 2019년 수준을 회복했으나, 자기자본을 활용한 수익창출이 악화된 시장 분위기로 좀처럼 이뤄지지 못하고 있는 것으로 풀이된다.

코레일의 올해 상반기 기준 부채비율은 230%로 나타났다. 코로나19 영향이 남아있던 전년동기 307%에 비하면 큰 폭으로 개선되긴 했지만, 당초 목표로 제시한 100%대까지는 아직 갈 길이 먼 상태다.

만성적인 적자 역시 해결해야 할 과제다. 유경준 국민의힘 의원실에 따르면 올해 코레일의 부채 예상액은 20조 7634억 원에 이른다. 이 중 금융 부채는 15조 원가량으로, 코레일이 금융기관 등에 납부하는 하루 이자 비용만 10억원대에 달한다는 결론이 나온다.

역세권 개발로 부채 절대액 줄이고, 철도운임 올려 운영비 확보 복안

이 같은 위기에 한문희 사장은 먼저 개발사업 등으로 부채의 절대액을 줄이고 수익원을 새로 창출하는 것이 중요하다는 생각을 밝혔다.

지난달 코레일 국정감사 당시 맹성규 더불어민주당 의원은 “(코레일은) 지출이 더 많이 날 수밖에 없는 구조인데 재정상태 개선 방안은 어떻게 생각하는가”라고 물었다.

이에 한문희 사장은 “용산과 수색역 역세권 개발사업을 통해서 부채 절대액을 줄이는 것이 중요하고, 내년 정도면 영업이익이 조금 날 것 같고, 2026년에는 용산역 역세권개발을 통한 수익실현이 가능할 것으로 본다”고 답했다.

한 사장의 복안은 올해 상반기 코레일의 영업적자가 433억원 규모까지 줄었고, 최근 2년 사이 코로나19 위기를 씻고 서서히 영업지표가 개선되고 있는 점을 계산에 넣은 것으로 보인다.

나아가 한문희 사장은 12년째 동결 중임 철도운임을 인상해야 한다는 직접적인 발언도 던졌다.

한 사장은 지난 7일, 경기 고양시 덕양구 수도권철도차량정비단 시찰 현장에서 기자들과 만나 “국가 전체적으로 물가 인상 걱정이 있다”면서도 “12년째 간선철도 운임이 그대로”라고 지적했다. 코레일이 운영하고 있는 고속철도, KTX의 요금은 2011년 4.9% 인상된 이후 지금까지 동결된 상태다.

그는 “이자를 감당할 수 있어야 추가 부채가 늘어나지 않으니 그만큼의 운임 인상은 필요하다”며 “최근 전철에 들어가는 전기요금이 많이 올라서 예전이면 4000억원에 못 미쳤는데 올해는 6000억원까지 나갈 것 같다”고 어려움을 토로하기도 했다.

글로벌금융위기로 무산됐던 코레일의 용산 국제업무지구 개발사업 시계도 다시 돌기 시작했다.

용산국제업무지구 개발 사업은 용산역 인근에 옛 용산정비창 부지 약 50만㎡(코레일 소유 70%, 국공유지 30%)의 대규모 땅을 국제업무와 주거·공원녹지를 갖춘 융복합 지구로 개발하는 사업이다.

2007년에 민간 주도로 사업을 추진했으나 글로벌 금융위기 속에 시행사 부도로 무산되어 장기간 개발이 지연되었고 2018년 5월 코레일이 부지에 대한 소유권을 회복했다.

이후 사업 재추진에 대한 국토부, 기재부 등 관계기관 협의 속에 2020년 12월 공공기관 예비타당성 조사를 마치고 코레일은 공공 주도의 개발을 위해 2021년 5월 SH공사와의 실시협약을 체결했다.

공공기관인 코레일과 SH가 70%, 30%씩 해당 부지의 지분을 확보하고 사업시행자로 나서며 안정된 체계로 사업 재추진을 준비해 왔다.

현재 코레일은 안정적인 사업 추진을 위해 인·허가권자인 서울시와 사업 단계별로 협의를 거치고 최종 계획을 검토하는 마무리 단계에 있다. 자문단 구성 등 성공적 개발을 위한 실무협의체를 구성하고 구체적 사업계획은 향후 서울시에서 발표할 예정이다.

사업 리스크를 최소화하기 위해 도시개발 전문가로 이루어진 MP단(Master Planner)의 자문을 받고, 전문 업체의 분야별 용역결과를 바탕으로 서울시·코레일·SH공사로 이루어진 관계기관 실무 협의체를 지속적으로 운영하고 있다.

코레일은 사업시행자로서 올해 말 구역지정 제안을 시작으로 개발계획 고시와 실시계획인가(지구단위계획 확정) 등 인·허가를 추진할 계획이며 2025년 하반기부터 기반시설 공사 및 토지공급을 착수해 2028년까지 기반시설 준공을 마무리할 계획이다.

한문희 코레일 사장은 “용산국제업무지구 개발사업은 코레일의 재무구조 개선과 철도안전투자의 구심점이 될 중요한 사업이다”며 “서울 중심지를 장기간 점유하고 있던 정비창 부지를 국제업무지구로 탈바꿈해 서울의 국제 경쟁력 강화와 코레일의 지속가능한 수익모델을 동시에 창출하겠다”고 밝혔다.

아울러, “향후 다른 역세권 부지에서도 도심 개발의 롤모델이 될 수 있는 선도적인 개발계획을 수립하고 실현시키겠다”고 덧붙였다.

장호성 기자 hs6776@fntimes.com