산업은행, 쌍용車 품는 에디슨모터스에 "인수 협의 전 지원 요청 부적절"

[한국금융신문 임지윤 기자] 산업은행이 쌍용자동차 인수 우선협상대상자로 선정된 에디슨모터스로부터 “어떠한 자금 지원 요청도 받은 바 없다”고 22일 밝혔다.

산업은행 관계자는 “현재 쌍용차는 법원과 회사 주관하에 회생 인가 전 인수‧합병(M&A)을 진행 중”이라며 “산업은행의 자금 지원은 국민 부담으로 조성되는 만큼 에디슨모터스의 자금조달 내용과 수준, 향후 사업 계획에 관한 충분한 입증과 검토를 거쳐 지원 여부를 결정해야 한다”고 전했다.

이어 “인수 관련 협의를 시작하기도 전에 에디슨모터스가 언론을 통해 산업은행 지원의 당위성과 필요성을 일방적으로 주장하는 것은 부적절하다고 판단한다”고 덧붙였다. 즉, 에디슨모터스가 쌍용차의 존속 가능성을 담보하지 않는 한 지원할 수 없다는 방침에 다시 한번 못 박은 것이다.

자금 조달을 위해 갖은 노력을 기울여야 하는 상황에 놓인 에디슨모터스에게는 넘어야 할 벽이 생긴 셈이다. 다만 여야 모두 산업은행의 지원을 촉구하고 있고, 17년 만에 경영 정상화를 기대하고 있는 쌍용차 노동자들이 있어 향후에 사업계획서에 따라 지원이 가능해질 수도 있다. 더군다나 이날 산업은행이 밝힌 입장도 따지고 보면 ‘지원 요청을 받지 않았다’는 것이지, ‘지원하지 않을 것’은 아니다.

◇ 강영권 회장 “산업은행, 대출해주면 좋겠다”

쌍용차의 새 주인 후보인 전기버스 전문 업체 ‘에디슨모터스’는 경남 함양에 본사를 둔 직원 180명의 중소기업이다. 현재 국토교통부, 환경부 인증을 받은 전기버스를 서울시에 납품하고 있으며, 서울시 전기버스 중 가장 많은 브랜드다. 현재 경기도자율주행센터와 함께 드론 같은 자율주행 PAV(Personal Air Vihicle)와 선박, 요트 등을 개발 중이다.

에디슨모터스는 회생 절차 신청 열 달 만에 이엘비앤티를 제치고 쌍용자동차를 인수할 우선협상 대상자로 선정됐지만, 쌍용차에 비해 외형이 크게 작아 ‘새우가 고래를 삼켰다’는 평가가 나오고 있다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 에디슨모터스는 지난해 말 기준으로 현금 및 현금성 자산이 250억원 수준에 그친다. 매출은 898억원, 영업이익 28억원, 당기 순손실이 16억원이다. 쌍용차는 매출이 2조9297억원으로 에디슨모터스의 30배 이상이다.

하지만 강성부 펀드로 알려진 ‘KCGI’ 등 재무적 투자자를 영입해 자금력을 어느 정도는 확보했다. 쌍용차 인수‧운영 주체는 에디슨모터스, 쎄미시스코, TG투자가 맡는다. 키스톤PE와 KCGI는 재무적 투자자로 참여한다.

결국 쌍용차 인수와 운영에 있어서 앞으로 자금 조달 능력이 성공의 관건이 될 전망이다.

이러한 이유 때문에 에디슨모터스의 강영권 회장은 이날 오전 에디슨모터스·키스톤PE·KCGI·TG투자·쎄미시스코 컨소시엄 온라인 기자 간담회에서 쌍용차 M&A(인수·합병) 현황과 추진 계획 등을 발표하며 “산업은행이 7000억~8000억원 대출을 해주면 좋겠다”고 언급했다.

강 회장은 “쌍용차 자산을 담보로 대출받을 계획”이라며 “이를 국책은행인 산업은행에 요청했다”고 요청 여부를 단정적으로 말했다. 이어 “산업은행이 에디슨모터스의 자본 조달과 사업 계획을 구체적으로 검토하면 지원을 할 수밖에 없다”며 자신감을 표출했다.

이날 에디슨모터스 컨소시엄이 제시한 방안을 보면 총 인수 자금은 최대 1조6200억원이다. 약 8000억원은 유상증자와 재무적‧전략적 투자자를 통해 조달하고, 나머지를 금융기관 대출로 충당하겠다는 입장이다.

강 회장은 “산업은행에서 에디슨모터스의 회생 계획안을 제대로 보고 우리가 기술력이 있다는 것을 알면 당연히 지원해 줄 것”이라며 “신용 지원도 아니고 자산을 담보로 대출해 달라고 하는 것이기 때문에 안 될 것이 없다”고 전했다.

이어 “이(동걸) 회장이 ‘쌍용차가 살아남을 수 있는 사업 계획을 가지고 건전한 마인드(정신)의 경영진이 인수하면 함께 지혜를 찾아보자’고 하지 않았나”라며 “그런 진심을 믿는다”고 덧붙였다.

하지만 앞서 언급한 것처럼 산업은행은 이에 관해 “자금 지원 요청은 없었다”며 선을 그은 상황이다.

◇ ‘전기차’ 사업 방향은 산업은행도 동의

산업은행이 에디슨모터스에 불쾌한 입장을 밝힌 가운데 에디슨모터스는 어떻게든 자금 확보하려는 움직임을 보이고 있어 향후 산업은행의 대출자금 지원 여부가 초미의 관심사다.

이동걸닫기이동걸기사 모아보기 회장이 누차 강조한 대로 정상화 방안이 담긴 지속 가능한 사업 계획이 있는 상황을 가정했을 때 에디슨모터스 측이 계속 손 내민다면 끝까지 거절하기는 어려울 것으로 보이기 때문이다. 현재 쌍용차 임직원과 협력업체 직원을 합하면 2만여 명의 ‘먹고사는 문제’가 걸려 있는 데다 여야 정당 모두 산업은행 차원의 지원을 촉구하고 있다.

윤관석 더불어민주당 의원은 21일 국정감사에서 “에디슨모터스가 구조조정 없는 고용안정을 약속한 만큼 이번 사안은 자동차 산업 발전과 일자리 유지를 위한 중요한 문제”라며 “산업은행이 해결에 적극 나서주길 바란다”고 당부했다.

유의동 국민의힘 의원 역시 지난 15일 국정감사에서 쌍용차 문제와 관련해 “기업이 위기 순간을 맞았을 때 국책은행이 더 큰 존재감을 발휘해야 한다”며 “산업은행이 본질적 책무에 관해 고민해달라”고 주문했다.

앞서 이동걸 산업은행 회장은 전날(21일) 국회 정무위원회에서 열린 금융위원회와 산업은행 등에 대한 국정감사에서 ‘쌍용자동차 회생에 적극적인 지원’을 주문하는 더불어민주당 윤관석 의원 질의에 "에디슨모터스의 사업성 판단이 안 된 상태에서 지원하는 데 한계가 있다"며 "자본 조달 수준과 사업성을 종합적으로 검토해서 적절한 지원이 이뤄질 수 있도록 노력하겠다"고 밝힌 바 있다.

강영권 회장은 어떻게든 자본력을 확보하려는 생각이다. 강 회장은 산업은행의 지원이 이뤄지지 않을 경우에 관해 묻는 기자 질문에 “쌍용차가 자산이 있기 때문에 산업은행에서 (대출을) 안 해주면 이자는 높아지겠지만, 시중은행과 외국계 은행에서 담보 대출을 받을 수 있을 것”이라고 답했다.

산업은행은 쌍용차가 다시 시장에 자리 잡으려면 내연기관차가 아닌 전기차 중심으로 사업구조를 재편해야 한다고 진단하고 있다.

지난 2월 최대현 수석부행장은 기자간담회에서 “쌍용차가 올해 전기차 모델을 출시할 것으로 알려졌지만, 지금 많은 기업이 상대적으로 전기차 부문에서 앞서나가는 상황”이라며 “쌍용차의 기술력이 뒤처졌다고 할 수는 없으나, 지속 생존하려면 전기차 부문에서 경쟁력을 확보해야 할 것으로 본다”고 평가한 바 있다.

강 회장은 내년에 기존 쌍용차 모델을 전기차로 바꿔 5만대가량 판매하겠다는 계획을 갖고 있다. 아울러 ▲2022년까지 10종 ▲2025년까지 20종 ▲2030년까지 30종의 신형 전기차를 출시하겠다는 로드맵을 내놨다. 이는 국내 최대 완성차 업체인 현대자동차보다 월등히 많은 것은 물론, 기아를 포함한 현대차그룹의 전기차 출시 계획을 더한 것보다 많은 수준이다.

현대차의 경우 E-GMP 기반의 전용 전기차와 파생 전기차를 포함해 오는 2025년까지 총 12종 이상 전기차 라인업 구축 계획을 세워놓고 있고, 기아는 2026년까지 전용 전기차 7종과 파생 전기차 4종 등 11종 전기차 라인업 구축을 예정에 두고 있다.

그는 “(그간의 과정을 봤듯이) 쌍용차는 자금만 투입한다고 해서 회생되는 회사가 절대 아니다”며 “쉬고 있는 라인을 전기차 생산시설로 정비해 오는 2025년 이후부터 연간 30만대 이상 판매해야만 정상화할 수 있다”고 말했다.

이어 “에디슨모터스의 ‘스마트 플랫폼’ 기술을 적용하면 내년 6~7월에는 450~600Km(킬로미터)까지 주행 가능한 전기버스를 내놓을 수도 있고, 단종된 체어맨과 무쏘에 에디슨모커스의 전기차 플랫폼을 장착하면 800km까지 달리는 전기 승용차도 만들 수 있다”고 설명했다.

또한 차종당 3000~4000억원에 이르는 전기차 개발비도 대폭 절감할 수 있을 것으로 자신했다.

강 회장은 “에디슨모터스의 액슬과 조항 장치 등 인증에 오랜 시간이 걸리는 부품들 때문에 전기차 시장 진출에 한계가 있었지만, 쌍용차는 그걸 가지고 있다”며 “그런 부품들을 에디슨모터스의 스마트 플랫폼에 역설계를 통해 통합시키면 내년에 바로 생산 가능하다”고 말했다.

이어 “쌍용차 라인업 중 공용으로 활용 가능한 모델에 스마트 플랫폼을 적용‧개발하면 전기차 연구개발비를 50% 이하로 낮출 수 있다”며 “한 차종당 500억~1000억원 정도면 개발할 수 있는 기술”이라고 덧붙였다.

강 회장은 전기차 외에도 쌍용차 미래 먹거리로 삼을 여러 사업 포트폴리오도 제시했다.

그는 “PAV(개인용 비행체)를 비롯해 컨테이너 박스를 통째로 들어 나르는 거대 드론과 전기요트, 전기선박 등을 에디슨모터스와 쌍용차에 공동 개발해 미래형 모빌리티 시장에 선제적으로 대응할 것”이라고 전했다.

쌍용차 평택공장에서는 SUV 등 전기승용차를 생산하고, 에디슨모터스의 함양공장은 캠핑카로 활용할 수 있는 고급 전기버스와 드론‧전기선박, 군산공장은 스틸 바디 기반의 중‧대형 전기버스와 전기트럭 등을 만들 것이라고 전했다. 쌍용차의 창원엔진공장은 전기모터를 전문 생산하는 회사로 바꿀 방침이다.

강 회장은 “내년 말쯤 정산해 보면 흑자가 나는 회사로 만들고 싶고, 충분히 그렇게 할 수 있다고 본다”며 “2030년에는 순이익 흑자가 15~20% 나는 회사로 만들고 싶은 생각”이라고 말했다. 이를 위해 해외 20곳에 조인트벤처(합작법인)를 설립하겠다고도 밝혔다. 이곳에서 수백만대 전기차를 생산하고 기술 로열티로 추가 수익까지 얻겠다는 구상이다.

그는 “쌍용차 연구소가 내놓는 전기차나 내연기관차 기술과 디자인을 미국, 유럽, 인도 등 세계 각국에 설립한 JV 회사에 주고 거기서 로열티를 2.5%씩만 받으면, 연 30만대 생산 규모의 공장 3곳만 해도 90만대에 대한 로열티로 9700억원 정도 수익이 발생할 수 있다”며 “기본적으로 (국내에서) 8~10% 순이익을 내면서 로열티 수입이 약 10% 추가되면, 약 16~20%까지 순이익이 가능한 회사로 만들 수 있다”고 분석했다.

이 같은 구성대로 진행되면 일각에서 제기되는 인력 구조조정이 필요치 않게 된다는 게 강 회장의 설명이다.

강 회장은 “쌍용차는 구조조정으로 인원을 줄인다고 흑자로 돌아서고 정상화하는 구조는 아니다”며 “생산직 50%, 관리직 30%씩 무급휴직을 하고 있는 지금도 상반기 1770억원 적자를 냈는데 단순히 인력을 줄인다고 정상화할 수 있다고 생각하지 않는다”고 말했다.

이어 “해법은 2교대와 3교대를 해서라도 20만대 이상 판매해야 흑자 전환이 가능하다”며 “30만대 판매 구조를 만들어야만 제대로 회생할 수 있다고 생각하기 때문에 오히려 인원을 더 뽑아야 될 수도 있다”고 피력했다.

또한 그는 “쌍용차의 기업가치가 커지면 투자도 늘어나 테슬라나 폭스바겐 등 글로벌 완성차 업체와 당당히 경쟁할 수 있다”고 자신감을 한 번 더 내비쳤다.

산업은행 관계자는 “에디슨모터스가 정식으로 사업 계획을 제출하면 자동차 산업에 해박한 외부 업체에 검증을 맡길 계획”이라며 “쌍용차 매각 절차가 끝나기까지 시간이 필요한 만큼 지금으로서는 구체적 시기를 장담하기 어렵다”고 말했다.

◇ 쌍용차, 17년 만에 국내 기업 될까

쌍용차가 17년 만에 국내 기업으로 돌아올지에도 눈길이 쏠리고 있다.

쌍용차는 1954년 미군이 남기고 간 고물 버스를 수리‧개조해 차를 만드는 하동환자동차제작소로 출발한 뒤 이제껏 주인이 네 번 바뀌고 워크아웃과 법정관리를 한 차례씩 겪다가 지난해 또다시 법정관리를 신청했다.

특히 1998년 IMF 외환위기가 터지며 대우그룹에 매각된 뒤 1999년 워크아웃에 들어가면서 굴곡이 시작됐다. 2000년대 초 수천억원의 영업이익을 내기도 했지만, 중국 상하이자동차로 주인이 바뀐 뒤에도 자금 사정은 나아지지 않았다.

이후 ‘카이런’ ‘액티언’ ‘로디우스’ 등 후속 모델이 잇따라 실패하며 2009년 법정관리를 신청해 회생철차가 시작됐다. 상하이자동차는 투자금 일부만 회수한 채 발을 뺐고, 법정관리 끝에 2011년 3월 인도 마힌드라&마힌드라가 쌍용차를 인수했다. 2015년 소현 SUV ‘티볼리’가 상당한 돌풍을 일으켰지만, 2007년 이후 10년간 이어진 적자를 막지는 못했다. 또한 2009년 회생 절차 시기에 2646명 노동자를 정리해고하거나 무급휴직 시킨 뒤 지금까지 극심한 노사 갈등이 계속됐고, 결국 마힌드라도 경영권을 포기했다.

쌍용차는 지난해 12월 법정관리를 신청한 뒤 올해 4월 두 번째 회생 절차에 돌입했다. 미국 자동차 유통회사 HAAH오토모티브홀딩스가 회생 절차 돌입 전 쌍용차 투자를 검토했지만, 끝내 투자의향서를 내지 않으면서 P플랜(사전 회생계획) 마저 무산됐다.

법정관리에 들어간 쌍용차는 매각을 성공으로 이끌고자 강도 높은 자구책을 마련했다. 42년 만에 평택 공장을 매각하기로 하는 동시에 직원 절반이 1년간 무급휴직을 실시하고 있다. 매년 평균 150명 안팎의 자연 감소 인원에 관해서도 향후 5년간 신규 채용을 하지 않기로 했다.

현재 전기차 ‘코란도 이모션’ 양산에 돌입했고, 내년 출시를 목표로 중형 SUV인 J100(프로젝트명) 개발에도 착수했다. 과거 히트인 ‘무쏘’ 뒤를 이을 KR10(프로젝트명) 개발도 준비하고 있다.

에디슨모터스가 쌍용차를 인수한 뒤 빠른 시일 내에 흑자 전환시킨다는 목표다. 하지만 내년 초까지 이어질 것으로 예상되는 인수 과정이 매우 험난할 전망이다. 유동 부채가 유동 자산을 9000억원 이상 초과하는 쌍용차가 수익을 내는 전기차 업체로 변환할 수 있을지에 관한 회의적 시각이 많다. 더군다나 앞으로 운영비 등을 포함하면 1조원 이상의 자금 소요가 들어가게 되는데 이를 감당하기 어려울 것이라는 우려의 목소리가 나오고 있다.

쌍용차 측과 에디슨모터스는 이달 말 법원의 우선협상대상자 선정 허가를 받고 구속력 있는 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 이와 함께 에디슨모터스는 체결 이행 보증금으로 매각 대금의 5%를 선입금해야 한다.

그러한 과정을 마치면, 다음 달 초 정밀실사를 진행한다. 법무‧재무 상황과 향후 우발채무(불확정 채무) 등 전반적 사안에 관한 실사가 이뤄질 것으로 보인다. 이후 쌍용차와 EY한영, 에디슨모터스는 다음 달 말까지 인수 대금과 주요 계약조건에 대한 본계약 협상에 나선다. 계약이 성사되지 않을 경우 매각이 유찰될 가능성도 존재한다.

본계약 협상이 끝나면, 쌍용차는 향후 부채 상환 계획과 자금조달 계획 등이 담긴 회생 계획안을 마련한다. 회생 계획안 제출은 당초 다음 달 1일로 예정돼 있었지만, 쌍용차는 회생 계획안에 투자 계약 내용을 반영하고자 빠른 시일 내에 법원에 제출 연기 신청을 하려 한다.

쌍용차는 2016년 흑자를 낸 뒤 18분기 연속 적자에 시달리며 부채만 현재 7000여 억원에 이른다. 지난해에도 4400억원의 적자를 냈다. 그뿐 아니라 회생 절차와 별도로 인수한 뒤 바로 값아야 할 공익채권만 4000억원가량이다. 업계는 향후 전기차 개발과 운영자금 등을 감안했을 때 쌍용차 인수 후 정상화까지 투입되는 자금만 1조원대일 것으로 예상하고 있다. 강영권 대표가 산업은행에 대출 지원을 언급한 것도 이 때문이다.

경영권이 에디슨모터스에 넘어가기 전 기존 대주주였던 인도 ‘마힌드라&마힌드라’는 법원에 등록된 자본 총액을 줄이는 감자 작업을 마무리해야 한다.

회생계획안에 채권자가 동의하고 법원이 이를 최종 인가하면 쌍용차 회생 절차는 마무리된다. 업계는 일정이 빠르게 진행되면 내년 초 모든 회생 절차 과정이 종료될 수 있을 것으로 보고 있다. 그럴 경우 쌍용차 경영권은 에디슨모터스 컨소시엄으로 넘어가며, 쌍용차는 중국 상하이자동차가 인수했던 2004년 이후 17년 만에 국내 기업으로 돌아온다.

에디슨모터스가 매각주간사인 EY한영회계법인에 ‘산업은행 대출을 요청했다’는 내용을 담아 인수 제안서를 제출했다고 밝힌 날 산업은행은 ‘요청이 없었다’고 반박을 낸 상황에 향후 에디슨모터스가 산업은행 마음을 돌리고자 어떤 사업계획서를 내놓을지 관심이 주목된다.

임지윤 기자 dlawldbs20@fntimes.com