철마는 달리고 싶은데…추가정차 문제·공사비 두고 속도 못 내는 GTX-B

[한국금융신문 장호성 기자]

정부가 수도권광역급행철도(GTX) B노선의 2024년 상반기 조기착공을 약속했지만, 여전히 현실적인 제약으로 조기착공이 이뤄지는 것은 어려울 것이라는 주장에 무게가 실리고 있다.

조기착공 추진계획이 발표된 이후에도 각 지방자치단체들의 추가 정차역 요구가 빗발치고 있는 데다, 금리상승 및 원자재값 압박으로 공사비 문제도 여전하다. 여기에 최근 레고랜드와 관련한 김진태 강원도지사의 디폴트 선언 논란이 겹치며 공사비를 조달하기 위한 PF대출도 어려움에 직면한 바, 건설업계의 위기가 가중된 상황에서 민자구간 조기착공은 불가능해졌다는 시각이 지배적인 상황이다.

◇ 전문기술 절실한 GTX 공사, 정부 재정지원·규제 전면 해제 없이는 조기착공 어려워

국토부는 이달 7일 GTX 조기 확충을 위해 행정절차에 소요되는 시간을 대폭 줄이는 등 가능한 범위 내에서 모든 정책역량을 집중해 2024년 상반기에 GTX-B노선의 민자·재정구간을 동시에 조기 착공하겠다고 밝혔다.

GTX-B노선은 인천대입구~용산~상봉~마석 등을 잇는 총 82.7km 길이 구간으로 구상됐다. 이 중 용산~상봉은 재정구간, 인천대입구~용산과 상봉~마석 구간은 민자구간으로 구분키로 했다.

재정구간이란 공사는 민간기업이 진행하지만 운영은 나라에서 하는 구간으로, 노선 운영으로 생기는 수익을 나라가 가져가는 형태를 말한다. 반대로 민자구간은 공사와 운영 모두 민간 기업이 맡는 형태다.

앞서 재정구간은 사업자를 구하는 데 어려움을 겪어 몇 차례 유찰이 발생한 바 있다. 국토부는 국가계약법령 등 절차에 따라 사업 일정, 대심도 터널 공사의 난이도 등을 고려해 국가철도공단과 협의해 전 공구 턴키(설계·시공 일괄입찰) 방식으로 추진하겠다고 설명했다. 이에 따라 내년 3월까지 실시설계적격자를 선정하겠다고 공언하기도 했다. 민자구간의 경우 지난 7월 4일 시설사업기본계획(RFP)을 고시했고, 연내 우선협상대상자를 선정할 계획이었다.

그러나 이 같은 청사진이 무색하게 시장의 반응은 냉랭했다. 이미 수차례 유찰이 발생하며 사업성에 의문부호를 보였던 GTX-B를 두고 적극적인 참여에 나설 건설사들도 많지 않을 것이며, 만약 수의계약으로 공사가 진행된다면 공사의 품질 면에서도 문제가 생길 수 있다는 지적이다.

건설업계 한 관계자는 “이런 류의 국가 인프라 사업은 건설사 입장에서는 뭔가 확실한 이익을 내기보다는 기업의 역할 제고 측면에서 참여하는 경우가 많은데, 요즘처럼 건설경기가 어두운 상황에서는 섣불리 뛰어들기 부담되는 것이 사실”이라며, “특히 GTX같은 경우에는 지하 50m 이상의 대심도 공사를 진행해야 하는 경우가 대부분이라 보다 전문적인 기술력이 필요한데, 수지타산을 맞추려면 국가 지원이나 규제 해제가 어지간히 이뤄져서는 조기착공이 힘들 것”이라는 생각을 밝혔다.

또 다른 건설사 관계자는 “요새는 있는 사업지도 제대로 관리가 어려워서 뭔가 새로운 사업에 여력을 더할 수 있을지 모르겠다”며, “GTX는 과거에도 공사비가 충분하게 배정되지 않아 유찰이 발생할 정도로 그간 정부가 투자에 인색했는데, 앞으로도 건설사들의 희생을 요구할 가능성이 없지 않을 것”이라는 입장을 보였다.



◇ “우리 지역에도 멈춰달라” GTX 정차역 신설요구, 표정속도 감소·사업 지연 우려

지자체들의 추가정차역 신설 요구도 장애물 중 하나다. 대표적으로 백경현 경기 구리시장은 지난 17일 원희룡닫기원희룡기사 모아보기 국토교통부 장관을 만나 GTX-B 노선의 갈매역 정차를 건의한 것으로 전해졌다. 백경현 시장은 "미흡한 광역교통 대책으로 도로 정체 피해를 고스란히 받는 시민들의 교통 불편을 해결해야 한다"며 "GTX-B 갈매역 정차에 비용이 발생한다면 비용 부담을 마다하지 않겠다"고 밝혔다. 이 밖에 강원도 춘천이나 인천 연수역 등도 GTX-B 추가정차를 요청해온 지역들 가운데 하나다.

현재까지 GTX-B 노선의 예정 정차역은 13개다. B노선만이 아니라 A, C, D 노선 등 기존에 언급됐던 노선들은 모두 지자체들의 추가정차 요구를 꾸준히 받아왔다.

GTX는 당초 적은 역을 정차하는 대신 표정속도 100km/h 이상의 빠른 속도로 주파가 가능하도록 설계됐다. 그러나 유치가 발표된 이후 수많은 지역에서 ‘우리도 GTX를 정차시켜 달라’는 요청이 빗발치면서 사업이 지연됐다. 정차역이 많아지면 그만큼 표정속도도 느려질 수밖에 없다는 게 전문가들의 지적이다.

연장 및 추가역사에 대한 지자체의 비용 증가나 배차간격, 요금 문제도 논의가 필요한 부분이다. 아직까지 국토부는 공식적인 GTX 요금에 대해 발표하지는 않았지만, 이 날 전문가들은 기존 광역버스에 비해 1.4배, 지하철에 비해 2.4배 정도의 요금이 책정될 것으로 내다봤다.

지난달 국회도서관에서 열린 ‘GTX 플러스’ 토론회에 참여한 박경철 경기연구원 교통물류연구위원은 "경기도 제안 노선들이 국가철도망에 반영될 수 있도록 더욱 능동적으로 나서야 한다"고 지적하면서도 “통행속도 경쟁력을 고려하면 중간역 추가에 신중한 접근이 필요하며, 부동산 가격 올리는 것이 아니라 이동편의성에 초점을 맞춘 사업 설계가 필요하다”고 제언했다.

장호성 기자 hs6776@fntimes.com