정의선 자율주행차 한국 포기 미국서 개발

[한국금융신문 유명환 기자]
정의선닫기정의선기사 모아보기 현대자동차 부회장이 자율주행 차량 상용화를 위해 고심 끝에 추가 개발사업은 미국에서 박차를 가하기로 했다.

현대기아차와 마찬가지로 국내 완성차 업체인 한국지엠과 쌍용자동차, 르노삼성자동차 등도 관련 법안이 국회 문턱조차 넘지 못하는 사이 연구개발(R&D) 성과 부진의 늪에 빠졌다.

전문가들은 정부가 4차 산업혁명에 말로만 강조하고 국회는 관련법안 처리를 미루고 있어 미래 핵심산업 경쟁력 확보에 뒤처질 수밖에 없다고 걱정하고 있다.

미국 독일 일본 등 선진국들은 자율주행과 커넥트카 상용화를 위해 관련법을 적국 손질하고 있는 것과 달라도 너무 다르기 때문이다.

◇ 기술개발 다급함에 해외 선택

15일 자동차 업계에 따르면 정의선 부회장은 국내에서 기술시험을 진행하기 불가능하다는 판단 아래 미국 자율주행 업체와 손잡았다.

최근 현대자동차그룹은 최근 미국 자율주행 전문기업 오로라와 자율주행 기술을 공동 개발에 나섰다.

현대차그룹은 2021년까지 스마트시티에서 레벨4 수준(미국 자동차공학회 기준)의 도심형 자율주행 시스템 상용화를 앞당긴다는 계획이다.

오로라는 구글의 자율주행 기술 총책임자였던 크리스 엄슨, 테슬라의 자율주행 기술 오토파일럿 개발을 총괄한 스털링 앤더슨, 우버의 인식기술 개발 담당 드류 배그넬 등 자율주행 기술의 선구자들이 창립한 회사다.

자율주행 분야 소프트웨어 솔루션 개발, 각종 센서 및 제어기, 그리고 클라우드 시스템과 연결돼 정보를 주고받는 백엔드(Back-End) 솔루션 등에서 세계적인 기술력을 보유하고 있는 것으로 알려졌다.

현대차그룹과 오로라는 우선 자율주행 기술을 테스트할 최적의 스마트시티를 선정할 계획이다. 스마트시티는 대도시 전체에 IoT 기술이 적용돼 전반적인 운영 효율화, 지능화가 가능한 기술 주도형 도시로 일컬어진다.

특히 스마트시티 내 모든 도로에는 차와 도로가 서로 통신하는 V2X 인프라를 구축해야 자율주행 시스템을 제대로 시연할 수 있다.

또 자율주행에 필요한 각종 데이터와 제어 기술들을 공유하고, 통합 자율주행 솔루션을 개발하는 데에도 상호 협의해 나가기로 했다.

이번 프로젝트엔 차세대 수소전기차에 우선 활용된다. 수소전기차는 대용량 전지 탑재를 통한 안정적인 전력공급 및 장거리 주행 등 장점이 있어 자율주행 시험차량으로 가장 적합하다는 것이 양사의 공통된 의견이다.

현대차는 차세대 수소전기차에 자율주행 4단계 수준의 기술들을 탑재해 오는 2월 초부터 국내 고속도로와 시내도로에서 시연할 계획이다.

현대차그룹 관계자는 “자율주행 기술은 세계 어디에서라도 안전하게 달릴 수 있음을 증명할 수 있을 때 신뢰받는 기술로 인정받게 될 것”이라며 “자율주행 분야 최고 기술력을 보유하고 있는 오로라와 함께 기술 혁신 리더십을 더욱 확고히 해 나가겠다”고 말했다. 오로라 관계자는 “현대차그룹과 파트너십을 통해 전 세계 자율주행 기술 발전에 기여할 수 있게 돼 기쁘게 생각한다”며 “두 회사의 기술 전문성이 결합돼 글로벌 시장에 긍정적인 변혁을 이끌어 낼 것으로 확신한다”고 말했다.

◇ 우물 안 코리아…“테스트 가능한 곳 없다”

정부가 소극적 자세로 일관하고 국회가 외면하는 사이 혁신 성장에 목마른 완성차 업계 피해는 현대기아차에 국한되지 않는다. 쌍용자동차를 비롯 한국GM과 르노삼성자동차 등 3사 또한 레벨 4에서 멈춰 섰다.

자율주행 기술은 일반적으로 레벨0~4까지 총 다섯 단계이고 이해하기 쉽게 레벨1~5까지로 분류한다. 현재 기술로 구현 가능한 단계는 레벨3, 정확히는 2.5 레벨 정도에 있는 부분자율주행이다.

현재 글로벌 유수의 자동차기업들이 자율주행 기술을 홍보할 때 레벨 3이라고 언급하는 단계다. 이는 운전자가 운전대에서 손을 떼고 약 10초 정도 안전 주행이 가능한 수준. 10초 이후에는 문제가 발생하지 않도록 운전대를 잡고 수동으로 조작해야 한다. 사고 발생 시 운전자가 전적으로 책임을 져야 하는 단계다.

레벨4는 운전자가 특정 상황에서만 운전대를 조작하면 되는 수준이다. 인공지능이 판단하기 어려운 비보호 좌회전 등 특정 상황에서만 운전대에 손을 올리면 된다.

마지막 단계인 레벨5는 국내 완성차업체가 진입하기 힘든 구조다. 지난해 쌍용차는 국토교통부로부터 자율주행차 임시운행 허가를 겨우 받았다. 허가를 받은 티볼리 에어 모델에는 레벨3 수준이다.

르노삼성도 SM6와 QM6 등에 ‘르노-닛산 얼라이언스’ 자율주행 기술 탑재를 진행 중에 있으며, 한국지엠도 미국 모기업 지엠과의 제휴를 통해 말리부 등에 관련 기술 도입을 추진하고 있다.

이호근 대덕대학교 자동차학과 교수는 “현재 대부분 업체들은 연구소 안에서만 테스트를 하면서 데이터를 축적하고 있는데 이는 실제 필드에서 발생하는 상황과는 차이가 날 수 밖에 없다”면서 “자율주행혁신도시 등을 구축해 일반적인 로드 상황에서 자유롭게 테스트를 할 수 있는 규정을 만들어야 한다”고 지적했다.

◇ 자율주행차 쾌속 지원 선진국들

미국 네바다 주는 2011년 6월 세계 최초로 자율주행차를 법제화했다. 이후 2012년 4월 플로리다주, 2012년 9월 캘리포니아주 등에서 법제화와 함께 자율주행자동차를 시험 운행했다.

지난해 9월에는 연방 하원이 ‘안전한 삶을 보장하는 미래의 구현과 자동차 혁신 연구 법률안’을 만장일치로 통과시켰고, 상원에서 이와 관련한 법안 심사 절차를 진행하고 있다.

특히 미국이 자율주행차 법안을 신속하게 공개한 후 충분한 여론 반영 기회를 제공하고 있다는 점을 보고서는 주목했다.

미국은 2015년 말 자율주행차의 일반도로 운행을 위한 1차 법안 초안을 공개한 후 그다음 해 관련 주체의 의견을 반영해 수정안을 발표했다.

자율주행차 상용화를 위한 자체인증과 객관적 검증 절차 마련 등이 수정안의 주요 내용이다.

독일은 자율주행을 위해 2014년 국제연합 유럽경제위원의회(UN ECE) 비엔나 협약의 개정 주도했다. 비엔나 협약은 사실상 자동차 자체의 자율주행을 금지하고 있으나 2016년 3월에 개정돼 자율주행을 허용했다.

독일은 2015년 9월 자율주행 시행 전략 발간하고, 2년 뒤인 지난해 연방정부가 나서 도로교통법 개정 등 자율주행차 사업을 선도하고자 법 개정을 추진하고 있다.

영국은 무인자동차 시범 주행 프로젝트에 총 1000만파운드(약 146억원)의 예산을 배정했다.

◇ 심지어 중국보다 열악한 여건

중국 역시 자율주행 차량 상용화가 속도를 내고 있다. 중국 선전버스그룹은 지난 2일 3개 정류장, 1.2km 구간에서 자율주행 버스 4대를 시범 운행했다.

중국 일반도로에서 자율주행 버스가 운행된 것은 처음이다. 버스 승객은 전문가와 초청 시민들로 제한됐으며 안전 및 비상 상황에 대비해 기사가 동승했다.

각국 정부가 자율주행에 대한 지원을 아끼지 않고 있다. 자율주행차 산업은 IT 기술과 특히 소프트웨어 등 기술네트워크의 집합 채이기 때문이다.

국내 완성차 업계는 자율주행의 각종 정부 재제로 상용화에 더딘 모습이다. 쌍용차는 국토교통부로부터 자율주행차 임시운행 허가를 겨우 받았다. 허가를 받은 티볼리 에어 모델에는 레벨3 수준이다.

박준환 국회입법조사처 국토해양팀 입법조사관은 “자율주행차 개발 및 상용화를 위해선 관련 기술과 인프라 발전이 중요하지만, 새로운 교통수단으로써 현실 속에 충분히 활용되기 위한 법.제도적 기반 마련도 주요 과제”라고 강조했다.

박 입법조사관은 “독일과 영국 정부가 각각 제시한 윤리지침이나 사이버보안 기준처럼 자율주행차 시대에 꼭 필요한 다양한 사회적 논의가 진행되고 있다”고 지적했다.

이에 대해 국토부 관계자는 “다양한 기술을 융합해 실증하는 공간과 인프라가 반드시 필요하다”면서 “아직 예산이 확정된 것은 아니지만, 새로운 기술 개발과 실증을 위한 공감대가 형성됐다는 점에서 의미가 있다”고 말했다.

◇ “법률·제도적 뒷받침 필수적”

하지만 각종 정부 규제로 한 발 내딛기도 힘들다. 자동차 업계 관계자는 “이미 레벨3 정도의 자율주행 기술은 충분히 제한된 조건에서 실현 가능한 수준에 올라왔지만, 이를 일반 도로에서 달릴 수 있게 할 법률·제도적 뒷받침이 미흡하다”고 목소리를 높이고 있다.

국내 도로교통법 제48조에는 ‘모든 차의 운전자는 차의 조향장치와 제동장치, 그 밖의 장치를 정확하게 조작하여야 하며, 도로의 교통상황과 차의 구조 및 성능에 따라 다른 사람에게 위험과 장해를 주는 속도나 방법으로 운전하여서는 아니 된다’고 규정되어 있다.

운전자가 조향장치(핸들)와 제동장치(브레이크)를 직접 조작하지 않으면 위법인 셈이다.

지난해 르네 코네베아그 아우디폭스바겐코리아 사장이 국토교통부 주최로 열린 자율주행차 콘퍼런스에서 “한국은 언제부터 일반 도로에서 시험용이 아닌 레벨3 자율주행차 운행이 가능하냐”고 질문한 것도 이와 무관하지 않다.

뿐만 아니라 다음달부터 판교 제로시티에서 판교역까지 5.6㎞를 주행하는 자율주행버스 ‘제로셔틀’도 관련 법규 미비로 인해 정차 없이 출발지~목적지만을 반복 운행하는 것으로 알려졌다.

제로셔틀은 최근 개최된 ‘2017판교자율주행모터쇼’에 등장해 도심 자율주행 버스의 탄생을 알렸다.

자율주행 관련 기술의 경우 매년 200~300여개의 관련 특허 출원 및 공개가 이뤄질 정도로 국내에서도 활발한 모습을 보이고 있지만, 자율주행차 관련 법규 논의 및 법ㆍ제도 마련은 미국, 독일 등 자동차 선진국보다 훨씬 뒤쳐져 있다.

우리나라는 지난 2015년 8월 ‘자동차관리법’에 자율주행차의 정의 및 시험 운행 근거를 마련했으며, 지난해 11월에서야 운행 허가를 받은 차량에 대한 자율주행 시험 운행 허용 관련 법규를 갖출 수 있었다.

유명환 기자 ymh7536@fntimes.com