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[부동산 뉴스와 해설] GTX•BRT 등 확대…경기도, 수도권 광역교통 인프라 확충

기사입력 : 2021-07-31 02:26

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국토교통부는 지난 7월 5일 제4차 대도시권 광역교통시행계획(‘21~’25)을 최종 확정했다. 광역철도는 3기 신도시 교통대책이 주류이며, 다소 미흡했던 2기 신도시 등에 대한 교통확충도 이뤄졌다. 수도권 광역교통시설을 중심으로 전반적인 영향력을 살펴보자.

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<수도권 광역교통시설 신규사업 현황>

1) 광역철도: 대장홍대선(부천대장~홍대입구)/신구로선(시흥대야~목동)/별내선 연장(8호선, 별내역~별가람역)/인천2호선 고양연장(인천서구~일산서구)/서부권 광역급행철도(GTX D노선, 김포장기~부천종합운동장)/위례삼동선(위례~광주삼동)/분당선 연장(용인기흥~오산)/신분당선(호매실~봉담)/위례과천선(성남복정~정부청사)/제2경인선(청학~노은사)/강남하남남양주선(9호선, 강동~미사~남양주왕숙~풍양)/고양은평선(새절~고양창릉~고양시청)/송파하남선(3호선, 오금~감일~하남교산~하남시청)/분당선(왕십리~청량리)/일산선 연장(3호선, 대화~파주금릉)

2) 철도 추가 검토사업: 인천2호선 안양연장(인천대공원~안양)/서울 6호선 구리 남양주연장/서울 2호선 청라연장(대장홍대선 확정 후 연계)/별내선(8호선, 의정부연장)/서울 5호선 김포검단 연장(한강선)

3) 광역도로: 검단~대곡(김포시 마산동~인천서구 대곡동)

4) 광역BRT: 성남복정~남한산성입구/올림픽대로(서부BTX, 행주대교~당산역)/청량리~도농~평내호평역/강변북로(동부BTX, 수석IC~강변역)/계양·대장 광역BRT(계양~부천종합운동장, 박촌역~김포공항역)

5) 환승센터: 청량리역, 서울역, 양재역, 상봉역, 여의도역, 창동역, 용인역, 운정역, 동탄역, 부천종합운동장역, 의정부역, 금정역, 덕정역, 대곡역, 부평역, 인천시청역, 인천대입구역, 초지역, 인덕원역, 구리역, 아주대삼거리역, 걸포북변역 등

해설 : 대장홍대선은 부천대장, 제2경인선은 광명시흥, 강남하남남양주선은 남양주왕숙, 고양은평선은 고양창릉, 송파하남선은 하남교산 등 3기 신도시를 위해 계획된 노선이다. 남양주왕숙과 고양창릉에는 GTX역이 별도로 신설된다. 3기 신도시만큼은 2기 신도시처럼 도시형성 후 한참 뒤에 전철이 개통되거나, 위례신사선처럼 아직(‘21.7월 현재) 착공도 하지 않는 상황을 되풀이해선 안 된다.

특히 시작도 못한 상태에서 삼동까지 연장을 발표하는 등 위례주민 입장에선 한탄이 나올 수밖에 없다. 지금부터라도 아파트 입주시기와 유사한 시점에 철도를 개통해 초기 입주민부터 불편을 덜어줘야 한다. 3기 신도시처럼 도시계획 때부터 서두른다면 충분히 할 수 있다.

확정 발표에도 불구하고 여전히 지역민의 반발을 사고 있는 곳은 서부권 광역급행철도(GTX D노선)이다. 김포장기에서 출발해 검단신도시~계양역~대장신도시~부천종합운동장까지가 정식 노선이다.

향후 GTX B노선(인천송도~남양주마석)이 개통되면 부천종합운동장(7호선, 소사대곡선)~신도림(2호선)~여의도(5, 9호선)~용산(신분당선, 1호선, 경의중앙선, KTX 등)까지 직결된다. 지역에서 희망하는 강남까지는 예산 등 경제성 등을 이유로 연결되지 못했지만, 정차 역마다 강남 진입의 환승 여건을 두루 갖춘 만큼 큰 무리는 없어 보인다. 특히 한강선(서울 5호선)이 검단과 김포신도시로 연장될 예정이므로 김포도시철도의 한계를 충분히 보완할 수 있다.

당초 2기 신도시인 김포한강과 검단에는 5호선이 처음부터 연결되었어야 한다. 하지만, 철도노선 결정 당시 신도시 교통대책을 2량에 불과한 도시철도(경전철)로 확정하며 꼬이기 시작했다. 처음부터 5호선을 했더라면 이런 불편과 중복철도에 따른 예산낭비를 하지 않아도 됐다. 향후 이런 실수를 두 번 다시 되풀이해선 안 된다.

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신구로선은 시흥대야, 부천옥길지구 등 철도 소외지역의 접근성을 개선할 수 있는 노선으로 긍정적이다. 별내선(8호선)이 별가람역까지 연장되면, 지하철 4호선(당고개~진접)과 환승할 수 있다. 남양주 진접지구 등 일대 교통정체 구역의 개선효과가 크다. 특히 별가람역에서 의정부까지 연장 검토는 탑석역(의정부경전철, 7호선)까지 연결된다는 의미로 해석된다. 비용 대비 일대 교통 접근성 개선을 이룰 수 있어 기대된다.

분당선을 기흥에서 오산까지 연장할 때 중간 역은 화성동탄역이다. 동탄신도시는 GTX A노선 시(종)점이며, 인덕원으로 연결되는 인동선이 진행 중이지만, 분당선 개통 시 미금역과 정자역에서 신분당선으로 환승도 가능하다.

동탄 남쪽에 접해 있는 오산이 최대(?) 수혜지가 된다. 분당선 왕십리~청량리 구간은 이미 운행하고 있지만, 운행횟수는 철도 용량부족으로 1시간에 1대에 불과해 무늬만 연장이었다. 선로를 증설하면 실질적인 혜택을 볼 수 있다. 왕십리는 자체적으로도 GTX C노선 정차가 유력해져 환승역으로서 역량이 강화될 것으로 예상된다.

다만, 인천2호선의 일산서구 연장은 순환선으로의 가치는 다소 있을 수 있으나, 중복노선이라는 의구심을 지울 수가 없다. 개통을 앞둔 소사대곡선(소사~부천종합운동장~원종동~김포공항~능곡~대곡~일산)을 활용하면, 인천, 부천 일대에서 일산 접근에 전혀 무리가 없기 때문이다. 예비타당성조사를 지켜볼 일이다. 서울 2호선 청라연장 검토 또한 고민해야 할 부분이다.

청라신도시 입장에선 연결 시 도움은 되겠지만, 향후 서울 7호선 ‘석남~청라국제도시(공항철도)’ 구간이 개통될 경우, 공항철도 급행화로 더욱 빨라진 홍대(2호선, 공항철도, 경의중앙선)와 서울역 접근이 가능하다. 공항철도에 9호선 직결사업도 진행 중이므로 여러모로 신중하게 추진해야 한다.

제4차 국가철도망 비수도권 광역철도에서 기대되는 것은 전라선 직선화이다. 익산에서 여수까지 고속화를 이루는 사업이다. 기존에 확정된 남부내륙고속철도(김천~진주~통영~거제)와 연계해 착안할 수 있는 시사점은 남해안 접근성이 획기적으로 개선된다는 것이다.

여수와 통영을 2시간 10분대에 도착한다는 것은 수도권을 기준으로 주말 관광코스로 충분하다는 의미다. 결국 ‘다도해 시대’를 알리는 신호로 기대감이 크다.

향후 고흥~여수~남해~통영~거제 라인은 연륙교와 터널로 연결되어 편리하게 이동이 가능해진다. 결국 제주도를 대체할 수 있는 관광벨트가 탄생한다는 뜻이다.

지금은 경강선(강릉), 동서고속철도(속초) 등으로 연결되는 동해안 시대다. 그런 차원에서 남해안 다도해시대의 개막도 멀지 않았다.

광역BRT는 기존 도로에서 버스전용차선처럼 1개 차선을 활용함에 따라 일반차선은 오히려 차선 축소에 따른 정체 현상이 더욱 극심해질 수 있다. 도로를 늘리지 않는 노면전차(트램) 등의 교통 개선효과는 제한적일 수밖에 없다. 결국 대중교통 이용을 권장하는 의미는 있겠지만, 근본적인 대책과는 거리가 있다.

환승센터를 얼마나 체계적으로 잘 갖추느냐에 따라 철도역의 활용도가 높아진다. 특히 GTX역의 경우 주변 지역에서의 접근성을 고려 충분한 수용능력이 필요하다. 결국 수도권 철도의 유기적인 기능향상을 위한 필수 시설이므로 철저히 준비해야 한다.

※ 본 기사는 한국금융신문에서 발행하는 '재테크 전문 매거진<웰스매니지먼트 8월호>'에 게재된 기사입니다.

[박합수 KB국민은행 부동산 수석전문위원]

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