정의선·구광모, 미래차 주도권 확보 전략 '약점 보완'

[한국금융신문 곽호룡 기자] 정의선

정의선기사 모아보기 현대차그룹 회장과 구광모

구광모기사 모아보기 LG그룹 회장이 전동화, 자율주행, 커넥티드카 등으로 대표되는 미래 모빌리티 사업 확장에 뛰어들었다.

현대차와 LG는 사업 주도권 확보를 위해 약점을 보완하는 전략을 취한다는 공통점이 있다. 현대차는 IT기술을 보강해 단순 제조기업에서 '모빌리티 솔루션 기업'으로 변신을 꾀하고, LG는 자동차 업계 영향력을 확대해 사업을 키우는 방식이다.

LG그룹은 자동차 전장사업에 역량을 집중하고 있다. 구 회장 취임 직전인 2018년 4월 오스트리아 램프기업 ZKW를 약 1조4000억원을 들여 사들인 것이 대표적이다. 지난 23일에는 LG전자 VS사업본부 내 모터 인버터 등 파워트레인 부문을 물적분할한 신설법인 'LG마그나 이파워트레인(이하 LG마그나)' 설립 계획이 발표됐다. 신설법인은 캐나다 자동차부품사 마그나가 지분 49%(약 5016억원)을 인수하는 합작법인 형태로 운영된다.

LG마그나 설립 추진은 전장 분야에서 후발주자인 LG의 약점을 보완한 행보로 평가된다.

LG전자 VS사업부는 크게 3가지 영역에서 사업을 영위하고 있다. ▲AVN, 계기판, 통신·보안장치 등을 포함한 인포테인먼트 ▲센서를 탑재한 헤드램프(ZKW) ▲모터·인버터 등 전기차 구동계 부품 사업이다. 인포테인먼트 시스템은 전체 사업부 실적을 이끌고 있다. 램프 사업은 흑자 기조 속에 매출 성장세를 이루고 있다.

문제는 LG마그나가 맡게 될 구동계 부품 사업이다.

모터는 배터리가 만든 전기 에너지를 전달받아 실제 전기차가 굴러가게 하는 역할을 한다. 인버터는 전기를 공급하고 제어한다. 이같은 구동계 부품은 제조비용 측면에서 배터리 다음 가는 전기차 핵심부품으로 꼽힌다. 대부분 완성차기업은 구동계 부품을 내재화하려고 한다. 배터리를 외부에서 공급받는 상황에서 수익성을 지킬 수 있는 핵심 먹거리다.

예컨대 미국 GM은 2세대 전기차 볼트EV 구동모터는 LG전자로부터 공급받았으나, 최근 발표한 3세대 전기차 플랫폼에서는 해당 시스템을 "자체 개발했다"고 발표했다. 신형 전기차 플랫폼 MEB를 개발한 독일 폭스바겐도 마찬가지다.

상황이 이렇다보니 업계 후발주자인 LG전자가 파고들 틈이 적다.

이번 합작사 설립 추진은 글로벌 3위 부품사 마그나와 협력을 통해 신규 수주처를 발굴할 '우군'을 확보했다는 의미가 있다. 특히 기존 생산기반이 미비한 신생 전기차기업을 공략할 때 마그나의 위상을 활용할 수 있다. 자율주행 전기차 시장에 진출하려고 하는 애플이 LG마그나와 협력할 수 있다는 소식이 나오는 것도 이같은 맥락에서다.

현대차도 미래차 사업 주도권 확보을 위해 분주하게 움직이고 있다.

현대차는 미래차 부품과 관련해 투트랙 전략을 펼치고 있다. 내재화가 힘든 핵심부품은 외부에서 공급받더라도 관련 소프트웨어는 자체 개발하는 방식이다.
이는 정 회장이 "IT기업보다 더 IT기업처럼 변해야 한다"는 말과 일맥상통한다.

현대차는 자율주행차 '눈' 역할을 하는 센서는 만도(카메라·레이더), 미국 벨로다인(라이다) 등에서 수급하면서도, 이를 통해 수집된 정보를 처리하는 센서퓨전 기술은 자체 개발했다.

제네시스 GV80에 첫 적용된 차세대 인포테인먼트 시스템에는 엔디비아 반도체가 탑재됐다. 현대차는 이를 토대로 한 커넥티드카 운영체제를 개발했다. 이를 2022년부터 현대차·기아차 모든 신차에 적용하기로 했다.

전기차 제조원가 40~50%를 차지하는 배터리는 외부에서 공급하되 배터리 관리 시스템은 현대차가 자체적으로 만든다. 현대차는 배터리 자체 생산에 대해선 적극적으로 밝히진 않는다. 대신 LG에너지솔루션, SK이노베이션, CATL 등 공급처 다변화를 통해 가격협상력을 키우는 방식을 선택하고 있다.

업계 관계자는 "국내 기업들이 앞다퉈 미래차 사업을 확대하는 것은 시장 전망이 밝다는 것"이라며 "경쟁도 한층 치열해지겠지만 시장 규모가 커지는 효과도 있다"고 밝혔다.

곽호룡 기자 horr@fntimes.com