[기자수첩] 경쟁력 갖춘 한국 車산업...‘규제철폐’로 한 단계 더 도약

[한국금융신문 곽호룡 기자] 산업통상자원부 자동차산업 동향에 따르면 지난해 승용차 내수 시장에서 국산차 점유율은 82%에 달한다. 작년 팔린 신차 10대 중 8대 정도가 국산차라는 얘기다.

이는 정부가 국내 자동차산업을 전략적으로 육성한 덕분이기도 하다. 자동차산업은 전후방 산업 연관 효과가 막대한 기간 산업이다.

그렇다고 80% 넘는 시장 점유율을 단지 정부 정책 결과로만 설명할 수는 없는 노릇이다.

이미 국산차는 글로벌 유수 자동차 업체들과 비교해도 뒤지지 않는다는 평가를 받을 정도로 경쟁력을 키웠다. 품질과 가격경쟁력으로 국내는 물론 글로벌 시장에서 정정당당하게 겨루고 있다. 수입차 판매를 제한하려고 외국 어떤 나라처럼 과도한 관세를 물려 차별하지도 않는다. 8% 관세가 붙긴 하지만 자유무역협정(FTA) 체결국 차량은 무관세다.

다만 국내 자동차산업을 더욱 활성화하고 선진 시장으로 한 단계 더 도약하려면 ‘보이지 않는 규제’를 정비해야 한다는 목소리는 여전하다. 과거 국내 자동차산업을 보호하기 위해 제정된 낡은 법들이 시장 효율성을 저해하고 있기 때문이다.

경차 규제가 대표적이다. 국내에서 각종 혜택이 주어지는 경차로 인정받으려면, 1000cc 미만 엔진을 탑재하고 크기 규격(길이×폭×높이, 3600×1600×2000mm 이하)을 맞춰야 한다.

1996년 만들었는데 현재 기준으로 규격 조건을 완화한 게 2008년이다. 이 규제는 유럽산 경차를 제한하는 효과가 있었는지 모르겠지만 결과적으로 국내 경차 시장 성장을 가로막는 부작용으로 나타났다.

경차 규제는 수출 시장에서도 불리하게 작용한다. 기아의 유럽 수출형 모닝(피칸토)은 국내 경차 기준을 초과하는 1200cc 엔진을 넣고 있지만, 한계가 있다. 우리보다 훨씬 엄격한 규정을 적용하는 일본 경차(660cc 미만)가 ‘갈라파고스화됐다’라는 비판을 받는 것을 반면교사로 삼을 필요가 있다.

매년 바뀌는 전기차 보조금도 시장을 함부로 보는 정책이다. 늘었다 줄었다 하는 가격 기준은 이해하기 어렵고, 배터리와 관련한 가격 산식은 갈수록 복잡해지고 있다.

국산차에만 있는 V2L을 혁신기술이라는 명분으로 우대하기도 한다. 결과적으로 현대차 아이오닉5 국고보조금이 544만원인데, 배터리 성능이 비슷한 테슬라 모델3는 183만원으로 3분의 1로 책정됐다.

지난해 하반기 시행을 예고했다가 멈춘 자동차세 과세 개편안도 규제철폐 관점에서 새롭게 바라볼 필요가 있다. 자동차세 부과 기준을 배기량에서 가격으로 바꾸겠다는 것인데, 가격이 비싸지만 배기량이 없어 세금 부담이 적은 수입산 고가 전기차에 불리하다.

시장은 결코 정부 의지대로 움직이지 않는다. 도널드 트럼프닫기트럼프기사 모아보기 미국 대통령 발 ‘관세 전쟁’ 앞날을 예측하는 것도 어렵지 않다. 비록 자국 제조업 부흥과 일자리 육성을 위해 선의로 벌인 일이라고 해도, 그 여파로 미국 기업 활동이 위축되고 인플레가 나타나는 등 시장은 이미 반격을 가하기 시작했다.

정부의 과도한 시장 개입 결과는 고통받는 소비자뿐이라는 것을 명심해야 한다.

곽호룡 한국금융신문 기자 horr@fntimes.com