[부동산 뉴스와 해설] 3기 신도시 잇는 고양선, 예타 착수

경기도 고양시와 서울을 잇는 경전철 ‘고양선’이 ‘공공기관 예비타당성(예타)’ 조사를 받는다. 당초 예타없이 사업을 추진하기로 알려졌지만, 3기 신도시 사업을 한국토지주택공사(LH)가 추진하는 만큼 공공기관 예타는 받기로 한 것이다.

그러나 내년 상반기 예타를 통과하더라도 최소 5~6년 이상 기간이 더 소요될 전망이어서 신도시 입주 전 개통은 힘들 전망이다.

▶고양선은 새절역(6호선)~고양창릉~대곡~고양시청을 운행하는 도시철도

▶3기 신도시인 고양창릉의 교통편 개선을 위해 도입

▶예비타당성 조사 통과 후 착공은 2023년 전후, 완공은 2026~2027년경 예상

▶고양창릉 신도시의 첫 입주는 2025년경, 초기 입주민 불편 감수해야

▶철도 관련 사업진행 현황: GTX A노선(시공 중, 당초 2023년 완공은 사실상 무산) / 대곡~소사선(2021.7월 개통 예정, 김포공항역 발파작업 등으로 지연) / 지하철 3호선 연장(민자사업으로 추진) / 인천 1호선 검단 연장(연장계획 확정)/ 인천 2호선 검단 연장(예비타당성 조사 통과) / 인천 2호선 일산 연장(사전타당성 조사 중) / 한강선(5호선, 사전타당성 조사 중) / 서부선(민자적격성 조사 통과) 등

해설 : 고양선은 서울도시철도 서부선의 연장선 개념으로 새절역에서 고양시청까지 운행하는 노선이다. 고양창릉(3.8만호) 신도시의 교통접근성 해소 차원이다.

3기 신도시부터는 입주시점에 철도를 개통해 입주민의 불편을 최소화 한다는 것이 당초 계획. 하지만 대부분의 철도가 예상보다 늦어져 첫 입주보다 1~2년 후다. 여기서 더 연기되지 않기를 바랄 뿐이다. 수도권 신도시 철도 추진현황을 살펴보면, 1~2년 정도의 지체는 지체도 아닌 양호(?)한 수준이다.

일례로 2기 위례신도시의 ‘위례~신사선’ 도시철도는 아직 착공도 못했다. 시공사 변경 등으로 당초 예정된 2024년 개통은 이미 물 건너 갔다. 공사기간을 약 7~8년으로 보면 다음 예상 준공연도인 2027년도 이미 힘들어 보인다.

이러다가 2기 신도시보다 3기 신도시에 철도 개통이 먼저 되는 웃지 못할 일이 생길 수 있다.

고양선은 6호선 새절역에서 서부선(착공 미정)으로 연결되어 신촌~여의도~노량진~서울대정문 구간을 운행한다. 서부선도 이제 민자적격성 조사 단계인 만큼 개통까지는 요원하다. 지선인 고양선이 더 빠를 듯하다.

고양창릉에서는 새절역보다 북쪽인 대곡역 연계성이 더 뛰어날 수도 있다. 대곡역은 ‘서북의 판교’라 할 수 있는 지역으로 지하철 3호선, 경의중앙선, 대곡~소사선, GTX A노선 등을 환승할 수 있다.

GTX A노선은 국토교통부가 아직 2023년 개통을 고수하고 있지만, 현실적으로 2024년에 철도 객차납품이 예정된 만큼 연기된 것이나 다름없다. 전문가들은 2026년 개통을 예상하고 있다. B노선과 C노선의 경우에도 2027~2028년경 개통 예정이다.

GTX는 수도권 교통혁명을 이끌 ‘시공초월 특급호재’다. 서울 주택시장의 집중력을 상당부분 완화할 수 있을 것으로 기대된다. 개발속도를 높여 주택시장 안정에 기여해야 한다.

인천 1호선과 2호선의 검단신도시 연장은 의미가 크다. 무려 7.5만호로 개발되는 검단은 파주운정, 양주와 더불어 수도권 2기 신도시의 마지막 주자다. 철도교통 연계성이 떨어지는 지역이므로 인천 지하철이지만 효과가 있다.

사전타당성 조사 중인 한강선(지하철 5호선)도 검단을 들러 김포한강신도시까지 연결된다. 검단신도시는 철도 개통 시 서울 서부지역 접근성이 획기적으로 개선된다. 사실 거리 면에서는 김포한강신도시보다 가깝다.

2019년 상반기에는 미분양으로 정체되었으나, 지금은 대부분 해소된 상태로 분양가도 합리적이다. 검단신도시가 있어 아파트 공급부족 해소에 조금이나마 도움이 될 것이다.

2000년대 초를 되돌아보면 한강선은 아쉬움이 큰 철도다. 김포도시철도 노선을 확정할 때, 경전철(김포도시철도)과 중전철(9호선, 5호선)을 놓고 충분히 검토 결정한 결과이기 때문이다.

결국 경전철로 확정되어 개통했는데, 다시 5호선 공사를 한다니 중복투자인 셈이다. 그 당시 9호선이나 5호선으로 추진했다면 경전철은 하지 않아도 될 일이었다. 철도노선을 결정할 때는 미래를 예측하고 보다 신중하게 결정해야 한다.

▶3기 신도시 등 예상 보상규모: 인천계양(12월) 1조 1,500억원 / 남양주왕숙(12월) 5.8조원 / 하남교산(12월) 6.8조원 / 고양창롱(2021년 하반기) 6조원 / 부천대장(2021년 하반기) 1.3조원 / 신도시 내 추가자금, 중대형 택지 등 20조원 안팎

▶구룡마을 도시개발사업지구 8.1조원 / 광명, 시흥, 용인 및 천안 산업단지 5.08조원 / 민간공원특례사업 2조원 / 사회간접자본 사업 1.5조원 / 경제자유구역 7,000억원 등

▶은행마다 드림팀 구성, 고객 유치에 나선다는 전략

해설 : 각 은행마다 토지보상자금 유치 대목을 맞아 적극적인 마케팅에 나서는 중이다. 토지보상자금은 수도권 1기, 2기 신도시, 보금자리주택지구 등에 이어 3기 신도시에서 절정을 이룰 것으로 보인다.

보상자금의 속성상 은행에 들어와도 오래 머무는 경우는 많지 않다. 통상 1년을 넘기기 힘들다. 토지 등 부동산에서 온 만큼 부동산으로 되돌아 가려는 속성이 강하다.

과거 사례를 보면 1년 내 절반 이상은 부동산으로 되돌아간 경향이 짙다. 현지인의 경우 1년(농지는 2년) 내 부동산을 대체취득 할 경우 보상자금 범위 내에서는 취득세 감면 혜택이 있다.

종전 토지보상자금의 흐름은 땅에서 왔기에 먼저 주변지역 토지 매입에 나섰다. 그 다음은 강남의 재건축아파트 등 주택매입에 자금이 모였다. 자금이 많은 경우 수익형부동산 등 상가건물 매입도 관심분야였다.

자녀에게 증여하는 일은 통과의례다. 최근 들어 약간의 변화가 감지된다. 우선 토지에 관심은 여전하다. 물론 전체적인 비중은 다소 줄었다. 과거에는 관심이 크지 않아 약 5% 수준에 머물던 대토보상의 인기가 높아졌다.

본인 명의로 강남아파트를 매입하는 대신 자녀에게 증여 후 아파트를 매입해주는 방식으로 변했다.

부동산 가격상승은 저금리 기조에서 유동성이 증가한 원인이 크다. 여기에 공급부족 등 수급불균형, 매수심리 활성화, 인플레이션 등 복합적인 이유로 상승했다.

저금리 상태가 지속되는 가운데, 2021년에 집중될 신도시발 유동성은 다시 한번 부동산시장에 영향을 줄 개연성이 높다. 금융, 주식시장으로의 흐름보다 계속 부동산 주변을 맴돌 경우 이미 오를 대로 오른 가격을 더 밀어 올릴 우려도 있다.

결국 돈의 가치가 떨어지며 실물의 가치가 상승하는 인플레이션 현상이다.

결국 부의 편중이 심화된다는 게 더 큰 문제이다. 일각에서는 전세가격 상승으로 전세대출금액이 급증하고 있다. 전세가격 상승 수준은 일상적인 경제활동을 통해 2년 만에 조달할 수 있는 금액을 이미 넘어버린지 오래다.

무주택자인 세입자와 집을 가진 유주택자 간 괴리가 확대되는 불합리한 현상이 지속되고 있다.

토지보상자금의 실체인 3기 신도시의 주택공급 물량을 확대해 무주택자의 주거난 해소에 진력해야 한다. 지금은 결코 공급이 충분한 시점이 아니며, 절대적으로 부족하고 위험한 시기다.

3기 신도시는 주택용지 비율이 낮은 만큼, 용적률을 상향하고, 산업용지와 공원녹지를 상당부분 주택용지로 전환하는 등 결단이 필요하다. 3기 신도시에 지금보다 10만가구를 추가해야 한다.

※ 본 기사는 한국금융신문에서 발행하는 '재테크 전문 매거진<웰스매니지먼트 11월호>'에 게재된 기사입니다.

[박합수 KB국민은행 수석부동산전문위원 박사]