[데스크 칼럼] ‘서울 편입’보다 시급한 김포 교통난

[한국금융신문 권혁기 기자] 정치권에서 ‘메가시티(Megacity) 서울’ 일환으로 김포시를 서울 자치구로 편입시키는 방안에 대해 논의 중이다.

‘메가시티’란 인구 1000만명을 넘는 도시를 뜻한다. 행정안전부가 발표한 주민등록인구현황에 따르면 지난 8월 기준 서울 전체 인구는 940만9466명이다.

오세훈닫기오세훈기사 모아보기 서울시장과 김병수 김포시장은 ‘김포시 서울 편입 공동연구반’을 구성하기로 합의하기도 했다. 오 시장은 김포 외에도 백경현 구리시장, 이동환 고양특례시장, 신계용 과천시장 등과 만나 서울 편입에 대해 논의했다. 하남시도 후보 중 하나다.

그중 김병수 시장은 한 종편방송과 인터뷰에서, 김포시가 서울에 편입이 된다는 가정 하에 2026년 구청장 선거에 나가겠다고 했다.

일각에서는 ‘메가시티 서울’에 대해 내년 총선을 염두에 둔 정치용 퍼포먼스라고 평가한다.

그도 그럴 것이 사실 김포는 경기도 북부 대표 베드타운(Bed town·도심에 직장을 가진 시민들의 주거지 역할을 하는 지역으로서 대도시 주변에 주거기능 위주로 계획적 또는 자연적으로 형성된 도시)이다. 48만6000여 시민(2023년 8월 말 기준)이 모두 서울 도심과 부도심으로 출퇴근하는 것은 아니지만 김포시 자체는 1990년대 이후 서울 통근권 추가 팽창으로 수요를 감당할 새 주거지로 추가 개발된 곳이기도 하다.

김병수 김포시장은 “김포는 서울과 붙어 있고 모든 물류와 출퇴근도 81%가 서울로 하고 있다”고 말했다. 통계청이 조사한 12.7%(6만여명)와 큰 차이를 보이고 있지만 김포와 서울간 이동 인구가 적지 않은 게 사실이다.

문제는 서울 편입이 통근 또는 통학 인구들에게 큰 도움이 되느냐는 것이다.

김포는 2000년 이전에는 관내에 철도가 없었고, 도로망도 48번 국도 하나 뿐이었다. 그만큼 교통 인프라가 좋지 못했다. 2000년대 중후반이 돼서야 ‘한강신도시’ 건설계획에 따라 도시철도를 유치할 수 있게 됐다.

한강신도시 계획이 포함된 ‘2기 신도시안’ 당시에는 김포 도시철도를 중전철로 계획해 서울 지하철 9호선을 연장해야 한다는 여론이 있었다.

그러나 서울시가 주장한 8량 승강장에 대한 건설비 부담을 이유로 9호선 유치가 아닌 경전철로 계획이 변경됐다. 그렇게 ‘김포 골드라인’은 지방채 발행 없이 기초자치단체 예산만으로 건설된 최초의 도시철도 재정사업이 됐다.

골드라인이라는 멋진 이름과 달리, ‘골병라인’이라고 불리기도 한다. 김포시가 예산 부족을 이유로 ‘확장이 불가능’한 2량으로 축소했기 때문이다. 승강장 자체도 3량 규모였던 47m를 33m로 줄이면서 차량을 늘릴 수도 없는 상황이다.

이로 인해 혼잡도는 평균 241%(2023년 4월 기준)에 달하고 있고, 이는 지속적으로 늘어날 전망이다.

경기도와 김포시가 골드라인 혼잡도 개선을 ‘긴급재해대책’으로 지정할 만큼 상황이 좋지 못하다.

주식회사 ‘김포골드라인운영’ 정선인 대표이사는 골드라인에 대해 “‘안전 최우선 경영’을 위해 현장 중심의 안전관리 강화와 예방적 안전관리 시스템을 정착시켜 시민의 신뢰를 얻는 최고수준의 교통서비스를 제공하기 위해 최선의 노력을 다할 것”이라고 CEO 인사말을 적었다.

그러나 지난 4월 승객 2명이 연이어 실신하는 사고가 발생하기도 했다. 6월에는 모 방송사 뉴스에 호흡곤란을 일으킨 승객 2명이 실려 나가는 모습이 포착됐다. 승객들이 워낙 많다보니 몸이 눌리면서 정신을 잃은 것이다.

김포시가 골드라인 혼잡도 해결을 위해 마냥 손을 놓고 있는 것은 아니다.

최근 내년 국토교통부 소관 예산결산기금심사소위원회에서 ‘김포 골드라인 전동차 증차’ 사업비 100억원이 수용된 바 있다.

12량, 즉 6편성 증차해 내년 6월부터 순차적 운행을 목표로 하고 있다. 그러나 이제 소위 통과인 상황이고, 예산확정까지는 좀 더 지켜봐야 하는 상황이다.

일각에서는 ‘증차’가 궁극적인 해결 방안은 아니라고 분석한다. 증차로 인한 배차간격 감소로 수송능력은 늘어날 수 있다. 그러나 출근 시간이 정해져 있는 직장인 입장에서는 ‘타야 하는 시간’이 있기 때문에 그 시간대 혼잡도는 여전할 수 있기 때문이다.

혼잡도가 개선되지 못한다면 증차와 별개로, 승객이 많은 만큼 열차 문 개폐에도 꽤 많은 시간이 소요되기 때문에 배차 간격이 예상처럼 줄어들 수 있을지도 의문이다.

원희룡닫기원희룡기사 모아보기 국토교통부 장관은 지난달 국회에서 열린 ‘내 집 마련 지원을 위한 당정협의회’ 후 자리에서 김포시 서울 편입안에 대해 “국토부 입장이 필요하면 책임 있게 임하겠다”면서도 “저희(국토부)가 집중하는 현안은 김포 골드라인 혼잡 문제와 5호선 연장”이라고 선을 그었다.

김포시의 서울 편입이 불가능한 것은 아니다. 편입시 장단(長短)은 있다. 김포시가 김포구가 된다면, 김포시 주장처럼 고교평준화가 적용되고 특목고나 자사고 등 선택의 폭이 확대될 수도 있다. 학교 간 격차 해소와 지역 간 교육 균형 발전도 기대할 수 있다.

하지만 서울 편입은 농어촌 혜택을 포기해야만 한다. 서울시와 김포시가 특별법을 통해 2030년까지 농어촌 혜택을 유예하는 방안까지도 검토 중이다. 그러나 그 이후에는 특례가 유지되리란 보장이 없다.

다만 내년 총선을 앞둔 상황에서 나왔기에 ‘오비이락(烏飛梨落)’이라고 볼 수도 있고, ‘염불에는 뜻이 없고 잿밥에만 마음이 있다’는 시선도 나올 수 있다.

지금 김포시의 가장 큰 현안은 서울 편입이 아니라 교통난이다.

권혁기 기자 khk0204@fntimes.com